Jou vlerke hang, SAL!

Deur dr. Cecile Duvenhage

(Foto: Maroela Media)

Die reisbedryf se Wêreldreistoekennings het die staatsbeheerde onderneming die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) elke jaar sedert 1994 tot 2015 as Afrika se voorste lugredery erken. Agter die skerms het die vlagdraer egter herhaaldelik reddingsboeie ontvang danksy regeringswaarborge. Die laaste jaar waarin die SAL ’n wins gemaak het, was in 2011.

Oor die afgelope dekade is meer as R16,5 miljard van die belastingbetalers se geld aan reddingsboeie vir die lugdiens bestee. In die Februarie 2020-begroting het die regering R16,4 miljard opsygesit, waarvan R11,2 miljard vir die SAL se skuldterugbetalingskoste was.

Die SAL veg om sy voortbestaan sedert hy in Desember 2019 in vrywillige sakeredding geplaas is en word deur likwidasie in die gesig gestaar nadat spesialiste einde April 2019 aangestel is om die lugdiens te probeer red.

Hoe het die SAL in hierdie gemors beland?

Nadat die regering die plaaslike lugvaartbedryf in 1991 gedereguleer het, het die SAL sy nasionale markaandeel (van 95%) verloor, veral aan Comair en FlySafair. Die lugdiens is ook op sy Afrikaroetes swaar getref, waar die Etiopiese Lugdiens begin het om sy mededingende posisie te verswak. Teoreties gesproke breek deregulering die markkrag van ’n monopolie en in ’n mededingende omgewing sal ondoeltreffendheid jou besigheid doodmaak.

Voeg daarby die komponent van swak bestuur en verdagte tenders (met betrekking tot die voormalige SAL-voorsitter Dudu Myeni se plan om verskeie Airbus-vliegtuie te koop, aan ’n plaaslike maatskappy te verkoop en dan die vliegtuie terug te huur), en die skuld begin ophoop.

Bykomende swak bestuursbesluite sluit in die desperate besparingsmaatreëls op noodsaaklike uitgawes, wat gelei het tot die aankoop van “nagemaakte onderdele”. Onnodige borgskappe (ATP-tennis) in die lig van ’n streng begroting, weerspieël swak bestuursbesluite deur die SAL.

Dit is waar dat die swak rand ’n rol gespeel het in die winsgewendheid van die SAL, maar so ook in die geval van mededingers wat daarin kon slaag om te oorleef as gevolg van doeltreffende bestuur.

Dus, wat is die opsies?

Die opsies behels likwidasie, regstreekse buitelandse beleggings (RBB) en ’n reddingspakket kragtens artikel 16 van die Wet op Openbare Finansiële Bestuur (WOFB).

Die likwidasie van die lugdiens sal toekomstige lopende bedryfsverliese verminder, maar sal die betaling van krediteure vereis wat staatmaak op die sogenaamde “implisiete waarborg” van deurlopende finansiering deur die staat. Dus kan eise vir skuld nie vermy word nie, soos die geval sou wees met konvensionele maatskappye. Daar is buitendien geen konsensus oor die likwidasiekoste nie – dit wissel van R2 miljard tot R60 miljard.

Nog ’n opsie is die “oorbegin” van ’n nuwe SAL met ’n kleiner internasionale netwerk. Hierdie lugredery moet gefinansier word deur nuwe beleggers, wat groot internasionale lugrederye mag insluit. In hierdie geval sal die Suid-Afrikaanse regering ’n minderheidsbelang hê, wat ’n verandering in wetgewing sal vereis om ’n groter buitelandse direkte investering in SA lugdienste moontlik te maak. Deur RBB te lok, kan die SAL as ’n kleiner internasionale franchise-lugredery herleef in samewerking met ’n groter internasionale lugdiens.

’n Verdere moontlikheid is die opsie om landsburgers se pensioene as ’n sakereddingspakket vir die SAL te gebruik ingevolge artikel 16 van die WOFB.

Artikel 16 van die Wet op Openbare Finansiële Bestuur

Die doel van die WOFB is “om finansiële bestuur in die nasionale regering en provinsiale regerings te reguleer; om te verseker dat alle inkomste, uitgawes, bates en laste van daardie regerings doeltreffend en effektief bestuur word; om voorsiening te maak vir die verantwoordelikhede van persone aan wie finansiële bestuur in daardie regerings toevertrou is; en om voorsiening te maak vir aangeleenthede wat daarmee verband hou.”

Ingevolge artikel 16 van die WOFB kan die minister die gebruik van fondse magtig, waaronder die Nasionale Inkomstefonds (NIF), om uitgawes van ’n “uitsonderlike aard” te finansier waarvoor daar nie tans voorsiening gemaak word nie en wat nie sonder ernstige benadeling van die “openbare belang”, uitgestel kan word tot ’n toekomstige parlementêre bewilliging van fondse nie.

Dus laat artikel 16 die minister van finansies toe om normale begrotingsbestemmingsprosesse in ’n noodgeval te omseil om geld beskikbaar te stel vir dinge van ’n “uitsonderlike aard” of onvoorsiene omstandighede.

Uitsonderlik en korttermyngerig

Uitsonderlik is sinoniem met abnormaal, atipies en buitengewoon. Die verbetering van die SAL se finansiële posisie deur middel van herkapitalisasie is egter sedert die Februarie 2017-begroting voortdurend op die regering se agenda. Vier maande later (1 Julie 2017) het die Nasionale Tesourie ’n mediaverklaring uitgereik met die titel “Regering dra geld van Nasionale Inkomstefonds na Suid-Afrikaanse Lugdiens oor”. Die argument was dat die SAL geherkapitaliseer moes word om die lugdiens in staat te stel om sy verbintenisgeld aan Standard Chartered Bank terug te betaal en sodoende ’n wanbetaling te omseil.

Hoe uitsonderlik is ondoeltreffendheid en swak bestuur oor ’n tydperk van tien jaar, en hoe bevooroordeeld sou so ’n oordragbesluit teenoor openbare belang wees (wat ten gunste is van deursigtigheid en aanspreeklikheid), sou ’n mens kon vra?

Volgens die Julie 2017-mediaverklaring sou “wanbetaling deur die lugredery aanleiding gee tot die opvraging van die waarborg, wat kon lei tot ’n uitvloei” (let wel: nie sál lei tot ’n uitvloei nie) uit die NIF en moontlik kon aanleiding gee tot ’n groter bewustheid van risiko vir die res van die SAL se gewaarborgde skuld.

Die verklaring voeg ook by dat verskeie opsies ondersoek is en in die lig van die aard van die probleme by die SAL, moes artikel 16 van die WOFB “as die laaste uitweg gebruik word”. Volgens minister Mboweni oorweeg die regering tans ook verskeie opsies, onder meer dat die regering ’n persentasie van die aandelekapitaal in die nuwe lugredery behou, om privaat ekwiteit of strategiese vennote te vind om aandeelhouding in die nuwe SAL op te neem, of om internasionale of plaaslike finansieringsinstellings te nader. Plaaslike finansieringsinstellings sluit natuurlik die Nasionale Inkomstefonds in.

Dus kan die regering – en het moontlik reeds – die herkapitalisering van die lugdiens gedeeltelik met behulp van die NIF gefinansier. Beskuldigings deur die Demokratiese Alliansie (DA) lui dat die voormalige minister van finansies, Malusi Gigaba, noodvoorsiening ter waarde van R3 miljard gebruik het om die SAL in 2017 te herkapitaliseer.

Die DA het onlangs gevra dat daar bevestig word of die minister van finansies, Tito Mboweni, weer “onwettig” van artikel 16 gebruik gemaak het om openbare geld te belowe en uit te betaal vir die herstrukturering van die SAL. Die DA het die hof ook gevra om die SAL en sy reddingspraktisyns (Siviwe Dongwana en Les Matuson) te verbied om die geld op enige manier te gebruik. Die aansoek vir die interdik is intussen teruggetrek, gegewe die regering se verbintenis om nie artikel 16 te gebruik nie.

Minister Tito Mboweni se planne

Alhoewel Mboweni aangedui het dat hy die pogings van diegene sal beskerm “wat dag en nag werk om ’n sukses van hierdie land te maak”, kom hy te staan teen ’n sterk span van die regering, die SAL en die reddingspraktisyns. Die minister het sy voorkeur uitgespreek vir die sluiting van die SAL, maar die kabinet het sy steun verleen aan ’n sakereddingsplan.

Die minister het onlangs gesê dat hy nie die “gebruik” van NIF-geld vir noodfinansiering gemagtig het nie, hoewel hy nie die moontlikheid uitgesluit het om “instellings” te nader om pensioenfondse vir hierdie doel te belê nie.

Die impak en implikasies van die gebruik van die NIF

Wat is in ’n naam? ’n Roos met enige ander naam sal net so soet ruik? Wat is in ’n naam… “gebruik”, “belê”, of die “mobilisering” van pensioenfondse? Ruik jy ’n roos of ’n rot? Hoe dit ook al sy, dit kom neer op die moontlikheid om “toegang te kry” tot die pensioenfondse van hardwerkende SA landsburgers in ’n poging om ’n sukkelende, swak bestuurde staatsbeheerde ondernemings (SBO) te red.

As ’n mens kyk na die swak prestasierekord van die SAL en die droewige vooruitsig van lugvaart oor die algemeen (as gevolg van die wêreldwye resessie en die impak van COVID-19), sou ’n individuele, konserwatiewe belegger kies om in die SAL te belê? Slegs politieke bondgenote wat ’n politieke besluit in hul beste belang maak, of aggressiewe beleggers wat ’n hoë opbrengs op hul belegging belowe word, sal aan die aas byt.

My volgende bekommernis – sal die nuwe, hergestruktureerde SAL wins kan genereer om die “instellings” wat belê het, te vergoed, siende dat dit tans slegs vyf vliegtuie het wat kan vlieg?

Om mee te begin, is die noodtoewysing van R3 miljard (dateer terug na 2017) verhaal en aan die NIF terugbetaal? Hill-Lewis, wat die DA-verteenwoordig, het aangevoer dat indien die SAL die geld (van 2020) bestee het, die land en die openbare beursie onherstelbaar benadeel sal word. Die geld mag dalk nie verhaal word nie, wat tot anargisme in die land sal lei.

Die meeste partye stem saam dat die SAL steeds ’n strategiese bate vir Suid-Afrika is, asook oor sy rol as die vlagdraer – waar hy as ’n ekonomiese instaatsteller help met voordele oor ’n wye reeks van ekonomiese aktiwiteite. Die partye stem egter nie saam oor die finansieringsmodel rakende die redding van die SAL nie.

Die nuwe SAL moet hoë winste in ’n mededingende omgewing lewer om doeltreffend en koste-effektief in sy bestuur te wees. Dus hoef die geld nie uit ’n toekomstige stroom van “reeds gewerfde” pensioenbydraes van sogenaamde “instellings” te kom nie. Indien laasgenoemde inderdaad die geval is wat betref die generering van inkomste, herinner dit my aan aktiwiteite wat verband hou met ’n piramideskema.

SAL, moet ons asseblief nie na ondergang vlieg nie.

• Cecile Duvenhage is ʼn dosent van die departement ekonomie en finansies aan die Universiteit van die Vrystaat.