Honda Africa Twin: Die legende is terug

Honda Africa Twin DCT

Honda Africa Twin DCT

Toe die eerste konsepsketse van die nuwe Africa Twin op die internet verskyn het, was alle avontuurfietsryers baie opgewonde oor die wedergeboorte van die legende. Maar ek was skepties. Honda het in jare nie ’n opwindende produk gehad nie en ek was oortuig dat die opgewondenheid net so lank sou hou as wat dit sou vat om te sien dat, alhoewel Honda weer ’n knap en betroubare fiets gebou het, die produk nie die histerie werd is nie. Maar was ek verkeerd!

Ek het die bekendstelling van die nuwe Honda Africa Twin saam met nege buitelandse joernaliste bygewoon.

Ek het die Vrydagoggend vroeg van Lanseria-lughawe af gevlieg en is in Kaapstad opgelaai deur my eie chauffeur, Dustin. Ons gesels die twee-en-’n-halwe ure om wat dit vat om by Aquila Privaat Natuurreservaat – noord van De Doorns – uit te kom.

Met middagete sit ek by Heine en Diete Engelbrecht van ADA, ’n motorfietsopleidingskool, se tafel. ADA het gesorg dat die 26 Africa Twins by Aquila uitkom, dat daar ’n werkswinkel ingerig word vir die drie meestertegnici wat Honda Europa gestuur het en, natuurlik, het hulle ook ons toetsroetes uitgelê.

Die bekendstellingsfunksie is eers beplan vir die aand, so ek kon genoeg met die Engelbrechts gesels om meer te hoor oor die roetes, die weer en, natuurlik, die Africa Twin. Toe ons na die aanbieding die eerste keer aan ’n Africa Twin kon gaan vat, kon ons nie wag vir Saterdag nie.

XRV750 Africa Twin uit die 1990's

XRV750 Africa Twin uit die 1990’s

Geskiedenis
As jy al vir jare ’n Africa Twin-aanhanger is, verskoon asseblief die kort geskiedenislessie.

In 1986 het die Honda NXR750 die twee eerste plekke verower in die legendariese Paris-Dakar Rally. Dit was in die dae toe die Dakar nog in Dakar geëindig het. Die NXR750 het ook die daaropvolgende drie Dakar-renne gewen.

In 1988 stel Honda die XRV650 Africa Twin bekend ter viering van hul sukses in die Paris-Dakar. Dit was ’n waterverkoelde vierslag V-2 met 42,5 kW (57 perdekrag) met behoorlike grondvryhoogte en vering vir vrotpad-vermoë. In 1990 word die enjin herontwerp en die XVR750 skop nou 45,5 kW (61 perdekrag) uit. Hy word gebou tot in 2003.

Die opvolger
Om ’n opvolger te bou, 12 jaar later, was natuurlik nie ’n grap nie. Honda het in die
tyd nie veel van ’n teenwoordigheid in die avontuurfiets-segment gehad nie – alhoewel die Transalp dalk nie genoeg erkenning gekry het nie. Maar sedert 2003 het BMW ’n ál groter rol in die segment begin speel, en so ook KTM en Triumph – dus ’n baie moeilike mark om te betree.

Honda se leuse met die nuwe Africa Twin is “Go anywhere” en ek dink ons kan met
redelike veiligheid sê hulle het dit reggekry.

Die “Twin” is nie meer ’n V nie, maar ’n ingelid. Die vuurorde is om die 270°-kruk-as en dit laat klink die enjin soos ’n V-2 – net soos wat die tweesilinder Yamaha Super Ténéré en die viersilinder R1 met dieselfde vuurorde klink soos enjins met V-konfigurasies.

Hierdie vuurorde gee ook baie dieselfde kraglewering as ’n V-enjin, met verbasend baie skop teen lae enjintoere. Alhoewel jy teen ’n laer enjinspoed kan voel jy ry nie met ’n 1200 nie, is die kraglewering baie glad en voel liniêr. Die 70 kW en 98 Nm op papier klink baie swakker as wat dit voel, glo my.

Alhoewel die enjin vier kleppe per silinder het, is daar net een bonokas wat die kleppe beheer – soos op Honda se CRF450R- en CRF250R-plastiekfietse. Elke silinder het ook twee vonkproppe.

Die enjin is baie korter as wat jy sou verwag, wat sorg vir die goeie kombinasie van groot grondvryhoogte en redelike lae sitplek. Die oliebak is baie vlakker en dit maak die enjin “korter”. Die waterpomp is in die koppelaarkas gesit en word deur een van die balanseer-aste aangedryf. Die oliepomp word ook deur ’n balanseer-as aangedryf. Die balanseer-aste verminder die vibrasie wat deur die 270°-vuurorde veroorsaak word. Die enjin word met ses monteerpunte aan die raam vasgemaak, in plaas van die tradisionele vier. Honda sê dit maak die raam stewiger.

Om die fiets se swaartepunt so laag as moontlik te maak, is swaar komponente soos
die battery en die ABS-beheereenheid laer en verder agtertoe in die raam geplaas. Dit maak die fiets ook smaller tussen die ryer se bene.

Die sitplek is 870 mm hoog, maar kan 20 mm laer verstel word. Daar sal ook ’n laer sitplek beskikbaar wees wat 840 mm hoog is en ’n hoër een wat 900 mm hoog is. Albei kan 20 mm laer gestel word.

Die standaardweergawe van die Africa Twin is in silwer en swart beskikbaar Foto: Honda

Die standaardweergawe van die Africa Twin is in silwer en swart beskikbaar Foto: Honda

Drie modelle
Daar is drie weergawes van die nuwe Africa Twin. Die intreevlak-model, wat “Standaard” genoem word, het ’n tradisionele ratkas (alhoewel met ’n glipkoppelaar) en het nie sluitweerremme (ABS) of wieltolbeheer nie.

Die “ABS” het sluitweerremme, wat afgeskakel kan word vir die agterwiel, en wieltolbeheer – Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Die “DCT” – vernoem na Honda se dubbelkoppelaar-ratkas (Dualclutch transmission) – het ook ABS en HSTC. Die DCT het ook ’n spesiale vrotpadrymodus wat aangeskakel word met ’n knoppie met ’n groot “G” op.

Alhoewel dit ’n rukkie vat om aan gewoond te raak, is die DCT ’n baie aangename luuksheid. Wanneer jy die fiets aanskakel, is die ratkas in neutraal. Met ’n knoppie bokant die aansitterknop sit jy die fiets in rat – in Drive. En so kan jy die fiets ry met outomatiese ratverwisseling. As jy weer die knoppie druk, skakel hy oor na Sport. Dit laat steeds die fiets outomaties ratte verwissel, maar teen hoër enjintoere. En as jy vet gee, skop die ratkas ook makliker terug.

Daar is drie vlakke vir die Sport-rymodus en ek het meestal op die derde vlak gery – vir meer sportiewe ratwisseling.

Daar is nog ’n knoppie waarmee jy die ratwisseling heeltemal self kan doen –
Manual. Agter aan die linkerkantste handvatsel sit ’n “sneller” waarmee jy oprat en vooraan is ’n groter knop met ’n “–” waarmee jy afrat.

Die ratwisseling is glad en die manier wat krag deurlopend na die agterwiel gestuur word, is indrukwekkend. Die rede hiervoor is dat terwyl een koppelaar besig is om te ontkoppel van die laer rat, begin die tweede koppelaar reeds koppel aan die hoër rat.

Ek het die wonder daarvan ervaar toe ons Sondag bietjie gaan bergklim het. Alhoewel ek onthou het dat in die aanbieding genoem is die fiets het sensors wat hom laat weet as jy skerp op- of afdraande ry en dan langer in ’n rat bly voor hy oprat, het ek gevoel ek weet beter en het op die grondpaaie die DCT in Manual gery.

Ek het nie daarvan gehou dat die fiets so vinnig oprat terwyl ek nog in die laer rat
wou wees nie. Maar toe ons teen die klipperige bergpaadjie uitry, raai Diete my aan om die fiets in outomaties ry. Die HSTC-wieltolbeheer het vier verstellings (0 is af, 1 gee min beheer en 3 gee volle beheer). Ek het dit op 1 gesit, in Sport 3, ABS af en in G-modus. Ratwisseling was glad, krag deurentyd op die agterwiel en wanneer jy vinniger ry, skakel hy eers teen ’n redelike hoë spoed oor na derde rat toe.

Die regop instrumentpaneel van die Africa Twin werk besonder goed. Die toereteller lyk bietjie soos 'n koorspen wat omgeval het. Foto: Honda

Die regop instrumentpaneel van die Africa Twin werk besonder goed. Die toereteller lyk bietjie soos ‘n koorspen wat omgeval het. Foto: Honda

Die instrumentpaneel is ’n vertikale affêre wat regtig goed werk. Ek is ten gunste van nuwe tegnologie, maar ek het maar gesukkel om die toereteller te lees wat soos ’n skewe koorspen ingekleur word. Maar dis maklik om met een oogopslag te sien presies in watter verstelling die fiets is. En jy kan dit ook verander, sommer in die ry.

Die standaard-fiets sal in swart (Mat Ballistic Black Metallic) en silwer (Digital Silver Metallic) beskikbaar wees. Die handrat sal in rooi en swart (Victory Red) beskikbaar wees en die DCT in die HRC se drie kleure (Tricolour) en met goue wiele.

Op die teer
Saterdag is gewy aan teerpadry. Na ontbyt ry ons eers 09:00 uit Ceres se kant toe. Die rit begin in effense mis – en die belofte van reën verderaan.

Ek ry eers op die DCT en word getref deur die gemaklike sitplek en hoe goed die windskerm werk – alhoewel hy maar kleinerig is en nie eintlik kan verstel nie. Toe dit saggies begin reën beïndruk die windskerm my selfs nog meer.

DCT op die nat Bainskloofpas

DCT op die nat Bainskloofpas

In Prince Alfred Hamlet hou ons stil vir tee en koeksisters. Ons is redelik nat en dit reën nog liggies. Ons middagete-stop is in Wellington en ons ry oor die Bainskloofpas soontoe. En die reën hou nie op nie…

Ek ry die DCT in Manual, Sport 3 en wieltolbeheer op 3: ek vat geen kanse nie. Sonder om te hard te ry, voel ek steeds die dunnerige voorwiel hier en daar amper moed opgee.

Aan die ander kant van die berg is die reën net ’n effense herinnering en die son is warm. Terwyl ons pizza eet bak ons baadjies en handskoene droog in die son.

Na ete kry ek my eerste beurt op die “ABS”-fiets. Die pad terug is nie so nat nie en ons kan bietjie harder stoot oor die berg. Alhoewel ek mal was oor die DCT, voel ek tog gemakliker op die handratfiets. Ons stop in Ceres vir biltong en ons vermaak die buitelanders met stories oor die verskil tussen ’n braai en ’n BBQ. Ek drink ’n groen melkskommel.

Ons kom eers na 17:00 terug by Aquila. Ons was vir meer as agt ure weg, maar het net 280 km gery.

Ons het natuurlik nie vreeslik ordentlik gery nie, maar ek reken Honda se voorspelling van 400 km op ’n tenk petrol is dalk bietjie optimisties. Ons Suid-Afrikaners ry oor die algemeen vinniger en ek weet nie of jy ooit die amptelike 21 km/l sal haal nie. Maar ek reken 300 km – 350 km per tenk is haalbaar, selfs as jy soos ’n vark ry.

Die nuwe Honda Africa Twin met DCT-ratkas in sy natuurlike element: vrotpad!

Die nuwe Honda Africa Twin met DCT-ratkas in sy natuurlike element: vrotpad!

Vrotpad!
Sondagoggend se program is bietjie korter, want almal moet terug lughawe toe. Ek voel ’n bietjie oes, heilig oortuig daarvan dat dit die melkskommel in Ceres se skuld is. Ek eet versigtig ontbyt en hoop vir die beste. Ons ry 08:30 by die hek uit en draai sommer gou-gou af op grondpad.

Ek is weer op ’n DCT-fiets en ons kry kans om te sien hoe die fiets se vering vaar met padoppervlaktes wat wissel van harde grond na losserige sand en klippe. Die fietse het ook regte vrotpad-bande op: Continental TKCs.

Alhoewel die pad se oppervlakte redelik vinnig verander, kan jy die African Twin met groot gemak teen 80 km/h of meer ry. Uiteindelik ry ons teen die lang klipperige opdraande uit wat ek vroeër bespreek het. Ons stop op die plato en verkyk ons aan die uitsig. Die manne met die ABS-fietse gaan eerste ’n rondte ry op ’n rally-baan wat vir ons uitgelê is.

Die baan het iets van alles: stof, sand, klippe, harde grond, skerp draaie, vee-hekke en versteekte sand. En modder. Vol selfvertroue ry ek deur die modder (in plaas van om dit) en toe ek amper deur is, slaan ek ongrasieus neer. Ek vee gou my ego bymekaar en ry verder – met modder in my een handskoen.

Ten slotte
Oor middagete sit ons en gesels oor die twee fietse – ons het die “standaard-fiets” gesien, maar nie met hom gery nie.

Ons deel menings, en vra die groot vraag: watter een sal jy koop?

En die interessante konsensus is dat die handratfiets beter voel op teer, maar die DCT loshande beter is op vrotpad. En dis ook my mening. Ek dink daar sal baie geskop word teen die DCT-ratkas om dieselfde rede as wat outomatiese ratkaste in motors verwerp word: “Ek kan bestuur!”

Die DCT is loshande die beste ding wat nog met ons vrotpaaie gebeur het. Wanneer jy bietjie soos ’n vark ry en op die agterrem lê en die agterwiel in die draai in gly, hoef jy nie telling te hou van die rat waarin jy nou al is nie. Jy gee net vet en die Africa Twin vlieg weer uit die draai uit, in die regte rat, reg vir nog.

Die Africa Twin sal eers in April beskikbaar wees, so dit was baie moeilik om pryse uit Honda te kry. Maar, as die wisselkoers bestendig bly, hoop hulle vir R165 000 vir die standaard-fiets en R188 000 vir die DCT.

Die toekoms is hier en Honda het dit vir ons gebring. Die nuwe Africa Twin sal nie net onthou word vir die herlewing van die legende nie. Dit is nie net nog ’n knap avontuurfiets nie, dis die nuwe standaard vir middelslagavontuurfietse.

Die legende is terug. Behoorlik!

Tegniese spesifikasies

Enjin: 998cc, 2-silinders inlyn, enkelbonokas, vier kleppe per silinder
Krag: 70kW @ 7 500opm / 98Nm @ 6 000opm
Ratkas: 6 spoed (handrat of DCT-dubbelkoppelaar), ketting
Petroltenk: 18,8 liter
Sitplek: 870 / 850 mm (of 840/820 mm of 900/880 mm)
Bande: 90/90/21 voor, 150/70/18 agter
Grondvryhoogte: 250 mm
Remme: 4-suier, 310 mm dubbelskywe (voor); 1-suier, 256 mm enkelskyf (agter)
Gewig: Standaard 228 kg / ABS 232 kg / DCT 242 kg (reg om te ry)
Prys: R165 000 – R188 000

Hierdie artikel het oorspronklik verskyn in myFiets. Réhann Coetzee is die redakteur en uitgewer van myFiets.

Meer oor die skrywer: Réhann Coetzee

Réhann Coetzee is redakteur en uitgewer van myFiets (www.myFiets.co.za)

Deel van: Motors

ondersteun maroela media só

Sonder Maroela Media sou jy nie geweet het nie. Help om jou gebalanseerde en betroubare nuusbron se toekoms te verseker. Maak nou ʼn vrywillige bydrae. Onthou – ons nuus bly gratis.

Maak 'n bydrae

4 Kommentare

WABez ·

Ten minste werk die Honda se flikkerligte…

“The most unrewarding job – the employee installing indicators in BMW ‘s”

Herman ·

Bikers stop langns die pad en vertel grapoies, stories en bikes….. bmw ryers praat oor hulle extras….

Johan du Toit ·

Ek is baie bly dat myFiets nou ook ‘n groter gehoor sal kry. Lekker lees stof en aksie tydskrif in Afrikaans! Ek het al oor die jare agter gekom dat ons wat motorfiets toere aanpak, baie in gemeen het met 4×4 entosiaste wat ook avontuur toere doen! Dit lyk vir my Maroela Media gaan die avontuur in mense wakker maak! Lekker man! En ons doen dit in Afrikaans!

O wee, die gesang is uit! Kommentaar word ná 48 uur op ʼn artikel op Maroela Media gesluit. Kom kuier gerus verder op ʼn meer onlangse artikel.