Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
Ek het in April verlede jaar die bekendstelling van die opgeknapte Ford Ranger bygewoon. Hulle het toe hul 10-spoed outomatiese ratkas en twee nuwe 2,0 dieselenjins bekendgestel. Een het ʼn enkelturbo, en een ʼn dubbelturbo. Ek het in die artikel gesê dat ek weer tyd met die BiTurbo wou deurbring want by die bekendstelling was die kragvoordeel van die BiTurbo onmerkbaar. Ek het in Junie verlede jaar met die enkelturbo XLT gesleep – en die enjin was lekker.
Ek kan nou sê dat die BiTurbo Wildtrak tyd nodig het om in te loop – én die Laeveld benodig.
Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
Ons was ʼn paar weke terug saam met Ford op ʼn uitreik saam met Rally to Read en het die naweek 1 135 km met die Wildtrak afgelê. Ons is van Pretoria af Hazyview toe, het die uitreik gedoen, ʼn kort draai deur die wildtuin gery en is toe terug Pretoria toe.
ʼn Paar dinge het vir my oor die 1 135 km uitgestaan. Eerstens – die Wildtrak is ʼn lieflike, gemaklike bakkie. Hy het ook veiligheidstelsels soos botsingswaarskuwing en radarbeheerde spoedkontrole wat geen van die ander bakkies as standaardtoerusting het nie. Die Amarok kan dit bied – maar slegs as ʼn opsionele ekstra.
Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
Tweedens. As die Ranger so 25 000 km op het, en jy ry in die Laeveld, trek die 2.0 BiTurbo soos ʼn trein. Dit is die eerste keer dat ek die Ranger se ware 157 kW en 500 Nm gevoel het. Die bakkie is baie billik op brandstof en het oor die 1 135 km 9,2 ℓ/ 100 km gehandhaaf.
Eintlik, nog ʼn ding, die Wildtrak se hantering in die Hazyview-area is regtig van die boonste rakke. Ek het soveel pret gehad dat my vrou in ʼn stadium gesê het – nee Bokkie, nou moet jy rustiger raak, my hande word seer van vashou. Daar is min dubbelkajuitbakkies wat lekker kan hanteer – meeste begin rondhop en vreeslik rol met gillende bande, nie die Wildtrak nie.
Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
As ek regtig moet grawe kan ek twee klein probleempies met die Ford identifiseer. Sy sitplekgordels is effe kort, so groter mense moet maar stil sit as hulle vas is. Die ander ding is die feit dat ek nie die linkerskermpie kan verander om ander inligting behalwe die foon of mediainligting te wys nie. Ek wil byvoorbeeld die toereteller en tripmeter gelyktydig wys, en ʼn mens kan nie.
Die Ford Ranger Wildtrak is nie goedkoop teen R717 500 nie, maar dit het 4×4 met laestrek en ʼn magdom veiligheidstelsels. Hy toer soos ʼn droom. Al voel die enjin aanvanklik pap – laat hy inloop. As jy in die Laeveld of aan die kus bly – geniet hom. As jy bo op die platorand bly, gaan soveel jy kan wegkom met jou bakkie kus toe – dan voel jy hoe het éíntlik moet trek.
Die dubbelkajuit-reeks lyk só:
| Ford Ranger 2.2TDCi Hi-Rider XL | 118 kW/ 385 Nm | 6.5 ℓ/ 100 km | R428 200 |
| Ford Ranger 2.2TDCi Hi-Rider XL outo | 118 kW/ 385 Nm | 7.6 ℓ/ 100 km | R449 500 |
| Ford Ranger 2.2TDCi 4×4 XL | 118 kW/ 385 Nm | 7.2 ℓ/ 100 km | R477 399 |
| Ford Ranger 2.2TDCi 4×4 XL outo | 118 kW/ 385 Nm | 8.2 ℓ/ 100 km | R497 500 |
| Ford Ranger 2.2TDCi 4×4 XLS outo | 118 kW/ 385 Nm | 8.2 ℓ/ 100 km | R538 100 |
| Ford Ranger 2.0Turbo Hi-Rider XLT 10-spd outo | 132 kW/ 420 Nm | 7.2 ℓ/ 100 km | R544 300 |
| Ford Ranger 3.2TDCi Hi-Rider XLT | 147 kW/ 470 Nm | 7.5 ℓ/ 100 km | R573 100 |
| Ford Ranger 2.0Turbo 4×4 XLT 10-spd outo | 132 kW/ 420 Nm | 7.5 ℓ/ 100 km | R603 400 |
| Ford Ranger 3.2TDCi Hi-Rider XLT outo | 147 kW/ 470 Nm | 8.2 ℓ/ 100 km | R604 600 |
| Ford Ranger 3.2TDCi 4×4 XLT | 147 kW/ 470 Nm | 8.6 ℓ/ 100 km | R638 800 |
| Ford Ranger 3.2TDCi Wildtrak | 147 kW/ 470 Nm | 8.2 ℓ/ 100 km | R645 200 |
| Ford Ranger 3.2TDCi 4×4 XLT outo | 147 kW/ 470 Nm | 8.8 ℓ/ 100 km | R653 200 |
| Ford Ranger 2.0Bi-Turbo Wildtrak 10-spd outo | 157 kW/ 500 Nm | 7.8 ℓ/ 100 km | R668 800 |
| Ford Ranger 2.0Bi-Turbo 4×4 Wildtrak 10-spd outo | 157 kW/ 500 Nm | 8.1 ℓ/ 100 km | R717 500 |
| Ford Ranger 2.0Bi-Turbo 4×4 Raptor | 157 kW/ 500 Nm | 8.3 ℓ/ 100 km | R836 700 |
Die reeks word gedek deur ʼn 4 jaar/ 120 000 km waarborg en 6 jaar/ 90 000 km diensplan.
Die kompetisie lyk só:
| Model | Krag | Brandstof-verbruik | Waarborg en diensplan | Kinsey-rapport onderdele koste | Prys |
| Isuzu D-Max 3.0TD dubbelkajuit 4×4 LX outo | 130 kW/ 380 Nm | 7.8 ℓ/ 100 km | 5 jaar/ 120 000 km waarborg 5 jaar/ 90 000 km diensplan | R62 578
| R653 400 |
| Nissan Navara 2.3D dubbelkajuit 4×4 LE outo | 140 kW/ 450 Nm | 6.5 ℓ/ 100 km | 3 jaar/ 150 000 km waarborg 6 jaar/ 90 000 km diensplan | R84 122 | R655 100 |
| Toyota Hilux 2.8GD-6 dubbelkajuit 4×4 Legend 50 outo | 130 kW/ 450 Nm | 8.5 ℓ/ 100 km | 3 jaar/ 100 000 km waarborg 9 dienste diensplan | R78 534 | R689 000 |
| Mitsubishi Triton 2.4DI-D dubbelkajuit 4×4 outo | 133 kW/ 450 Nm | 8.3 ℓ/ 100 km | 3 jaar/ 100 000 km waarborg 5 jaar/ 90 000 km diensplan | R202 111 | R599 995 |
| Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDi dubbelkajuit Canyon 4Motion outo | 165 kW/ 550 Nm | 9.0 ℓ/ 100 km | 3 jaar/ 100 000 km waarborg 5 jaar/ 90 000 km diensplan | R153 994 | R815 000 |
Die Ford se onderdelemandjie is R72 078. ʼn Mens kan meer hier oor Kinsey se verslag lees. Tussen die mededingers het die Volkswagen beslis die lekkerste enjin en ratkas. Die Ford is die luuksste met die slimste veiligheidstegnologie.
-
- Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
-
- Die Ford Ranger Wildtrak. Foto: Verskaf
Nee ek verstaan iets nou nie so lekker nie. Is die turbo nie juis veronderstel om die verlies aan krag wat veroorsaak word deur die dun lug (lae lugdruk) in die binneland teen te werk nie?
Dagsê Gato,
Baie dankie vir jou kommentaar. Inderdaad ja. Dit doen wel – maar, nes ʼn atmosferiese enjin beïnvloed word deur lugdruk – so ook ʼn turbo. Hier in Johannesburg verloor ʼn atmosferiese enjin omtrent 17% van sy krag. ʼn Turbo enjin omtrent 7%.
Die turbo self – weens termiese doeltreffendheid, sal vinniger draai weens minder weerstand van dunner lug op die platorand, maar minder druk bied. Dit skuif waar turbo’s hulle piek bereik en kan ʼn reuse invloed hê.
Sou mens ʼn reuse turbo hê, met ʼn aanpasbare druk stelling, sou mens soos mens klim, die druk kon verhoog, en dan nie kragverlies hê nie – maar die turbotraagtheid sou dan ʼn reuse rol speel.
Dit is vreeslik ingewikkeld, maar – op die Ranger met sy twee turbo’s – verskil sy krag op Hazyview (530 m) en Belfast (2 025 m) verskriklik baie.
Groetnis
Brendon
nms Maroela Media
Waarom 10 (TIEN) spoed ratkas? Genugtig, dis meer as meeste medium en sommige swaardiens vragmotors. Is dit werklik so voordelig om so baie ratverhoudings te hê? Vergelyk die ekstra massa, meer bewegende komponente en groter meganies kompleksieteit teenoor
n 6 (of 5!) spoed ratkas? Neemn slag die vervaardigings onkoste in ag, daardie 10 spoed is deffinitief baaaie duurder om te bou as die 6 spoed. Laastens, gaan hierdie 10 spoed outoboks 100 000km haal? 200 of 300 duisend kilometer? Sekerlik oorskadu die nadele van die 10 spoed die (sogenaamde) voordele met `n geweldige syfer. Dis absoluut belaglikDagsê Ysterhammer
Baie dankie vir jou kommentaar. Meeste voertuie het nou al baie ratte. Mercedes-Benz het byvoorbeeld 9, en een van die beste ratkaste na my sin tans is die ZF 8-spoed outo wat diens doen is klomp voertuie.
Mens moet in gedagte hou dat die 10-spd Ford ratkas diens doen in klomp voertuie, nie net die Ranger nie – maar die Mustang, F150 oorsee en nóg ander. Dus word die ratkas ontwikkel teen ‘n laer koste omdat hy klomp applikasies het.
Aangesien die ratkas diens kan doen in ‘n F150 Raptor met 335 kW en 691 Nm glo ek hy sal beslis honderde duisende kilometer hou in ‘n gewone Ranger. Die ratkas weeg 106 kg teenoor die vorige outo wat 97 kg geweeg het – nie ‘n reuse verskil nie.
Groetnis
Brendon
nms Maroela Media