As ʼn mens terugdink in die geskiedenis en wonder wat was die eerste voertuig van ʼn soort, is daar ʼn paar interessante modelle. Op eie bodem kan jy argumenteer dat Nissan se Sani die voorvader van die leerraamsportnutsvoertuig is, waarop voertuie soos Toyota se Fortuner nou gegrond is.
Die eerste warmluikrug moet Volkswagen se Golf GTI wees. En die eerste vuurwa in die sedansegment? Ek dink Subaru se WRX – ʼn sedanmotor met sitplek vir vyf, ʼn lekker kattebak, rissies onder die enjinkap en vierwielaandrywing wat padhouvermoë uit ʼn ander wêreld aan die publiek gebring het.
Met die stelselmatige afsterwe van die sedanmotor het die warmluikrug oorgeneem by voertuie soos die WRX en dis ʼn jammerte.
Ons het onlangs ʼn Subaru WRX onder hande gehad en dis ʼn fantastiese ryding.
Die ontwerp is aggressief. Nie lelik nie, maar beslis nie elegant nie. Dalk is doelgerig die regte woord. Die binneruim volg dieselfde idee. Daar is elke denkbare luuksheid, maar die binneruim kan beslis nie as luuks beskryf word nie. ʼn Mens kan wel dieselfde sê van die meeste Japannese voertuie, nie nét die Subaru nie.
Onder die kap sit Subaru se 2.4‑bokserviersilinderturbopetrolenjin wat 202 kW en 350 Nm bied. Ongelukkig is dié toetseenheid met ʼn palwisseltransmissie toegerus. Nou vir ʼn sportnuts of ʼn ekonomiese tjorrie kan jy ʼn argument uitmaak vir die CVT, maar absoluut nie in ʼn sportsedan nie. Ja, die WRX is steeds blitsig, maar nie perfek nie. Ek sal wel bysê dat die ratkas se reaksies nie heeltemal sleg is nie, selfs dalk beter as my Toyota 86‑renmotor s’n, en met hom jaag ons resies.
Die ritgehalte is die grootste verandering. Wat die WRX só vinnig gemaak het in die verlede was die feit dat hy nie sensitief was vir ʼn slegte pad nie. Sagte vering was fantasties al was daar heelwat bakrol. Die nuwe een se vering is heel ferm, selfs hard. Dit skakel die bakrol uit, maar maak die WRX beslis meer sensitief vir ʼn slegte pad. Aan die ander kant van die muntstuk is die asemrowende padhouvermoë. Die WRX klou soos ʼn neet.
Uit ʼn veiligheidshoek beskik die Subaru oor elke denkbare veiligheidstelsel, aktief en passief. Aan die passiewe kant is daar sluitweerremme, met elektroniese remkragverspreiding, vastrap‑ en stabiliteitsbeheer en lugsakke. Aan die aktiewe kant sit slim funksies soos Subaru se EyeSight. Dit maak gebruik van infrarooi en verskeie kameras om aanpasbare spoedkontrole te beheer en botsingwaarskuwing met noodremhulp te bied. Daar is ook blindekolwaarskuwing met baandwaalwaarskuwing en baanhulp. Al die stelsels werk puik, behalwe die konstante gebiep elke keer as die stelsel ʼn kar optel of naby ʼn baanstreep kom.
Dit is maklik om die WRX op te som. Dis ʼn jammerte dat dit waarskynlik die laaste van sy soort is. Dit was in my kinderdae droomkarre vir party ouens en dit bly ʼn blitsbuks. Tussen die twee sal ek beslis die handratmodel kies. Ongelukkig, nie dat dit sy skuld is nie, is ʼn sedanmotor eenvoudig net nie meer gewild nie en die meeste ouens sal nou eerder ʼn Golf GTI gaan aanskaf voordat hulle ʼn Subaru in die oprit parkeer.
Die WRX-reeks lyk só:
| Subaru WRX 2.4T | 202 kW/350 Nm | 9,9 ℓ/100 km | R799 000 |
| Subaru WRX 2.4T Ts ES | 202 kW/350 Nm | 8,5 ℓ/100 km | R877 000 |
Die reeks word gedek deur ʼn vyf jaar/150 000 km-waarborg en drie jaar/75 000 km-diensplan.
Ek is nog nie ‘n oomblik spyt dat ek destyds ‘n Forester XT gekoop het nie. Dis ‘n sportnuts, maar basies dieselfde as die Impreza WRX. Net meer pakplek. Die ding ry enige plek, en hy ry baie ander karre weg. Dis net ‘n fees om dit te besit. Jammer hulle maak nie meer die Forester in XT mondering nie, want ek sou graag ‘n nuwer een hou koop op ‘n stadium. Maar ons kyk maar wat gebeur in die toekoms. Na 16 jaar is my 2007 Forester nou eers ingery so hy gaan nog lank hou.