Dié minibustaxi loop op krag

Dié prototipe is die eerste elektriese minibus-taxi van sy soort in Suid-Afrika. (Foto: Verskaf) 

Suid-Afrika se eerste elektriese taxi is hier en kan altesame 120 km teen ʼn maksimum spoed van 120 km/h aflê.

ʼn Professor aan die Universiteit Stellenbosch (US) en sy span het saam met die vervaardiger Rham Equipment ʼn minibus se enjin met nuwe onderdele omgebou sodat dit elektries aangedryf word. Dié prototipe elektriese taxi, wat gebruik sal word om die konsep te bewys en te toets, is onlangs voltooi en nou gereed vir gebruik.

Dit word egter nog vir padveiligheid getoets voordat prestasietoetsing gedoen kan word.

Prof. Thinus Booysen van die Departement Bedryfsingenieurswese aan die US sê dié prototipe is die eerste elektriese minibus-taxi van sy soort in Suid-Afrika en heel waarskynlik nie die laaste nie. Die omskakeling na elektriese aandrywing kan op ʼn petrol- of dieselaangedrewe minibussie gedoen word.

“Meer as 70% van alle ritte wat in Suid-Afrika onderneem word, word in die informele sektor in ʼn minibus gedoen. Ons hoop daarom om die ombouing van sommige van die 250 000 minibusse in die land na elektriese aandrywing aan te moedig.

“Dit sal goedkoper en baie meer omgewingsvriendelik wees as nuwe elektriese voertuie.”

Dié prototipe is die eerste elektriese minibus-taxi van sy soort in Suid-Afrika. (Foto: Verskaf)

Só werk elektriese taxi

Stepah Lacock, ʼn meesterstudent in elektroniese ingenieurswese aan die US en een van Booysen se spanlede, het saam met vennote by Rham Equipment gehelp om die omgeboude minibus-enjin te ontwerp.

Lacock verduidelik dat die span die minibus se interne verbrandingsenjin en verwante onderdele soos die brandstoftenk, handrat-transmissie, brandstofpyp en verkoeler verwyder het. Die verbouing moes egter regdeur die ontwikkelingsproses aan nasionale padveiligheidsregulasies voldoen, veral die streng vereiste dat daar geen permanente veranderinge aan die minibus se onderstel gemaak mag word deur byvoorbeeld boor- of sweiswerk nie, asook spesifieke gewigsvereistes.

“Nadat ons die ontwerpuitdagings oorkom het, het ons navorsingspan en Rham Equipment ʼn reproduseerbare vervangstel geskep wat die hoofonderdele van die elektriese kragoorbringstelsel wat die voertuig vorentoe laat beweeg, insluit.

“Dit sluit ʼn elektriese motor, omsetter, laaier, elektroniese beheereenheid en ʼn enkel-spoedverminderingsratkas in. Die kragoorbringstelsel is vernuftig aan ʼn pasontwerpte batterypak gekoppel wat aan die spesifieke werksverrigtingbehoeftes van ʼn minibus voldoen.”

Lacock sê een van die uitstaande kenmerke van die omgeboude minibus is die gevorderde vernuwingstelsel wat energie wat opgewek word wanneer die voertuig spoed verminder of afdraande ry, aanwend om die voertuig se energie-doeltreffendheid en algehele reisafstand te verbeter.

Dié prototipe is die eerste elektriese minibus-taxi van sy soort in Suid-Afrika. (Foto: Verskaf) 

“Die gevolg is dat die minibus nou toegerus is om ʼn geskatte afstand van sowat 120 km teen ʼn maksimum spoed van 120 km/h te kan ry. Dit het ʼn elektriese enjinkrag van 90 kW en ʼn batteryvermoë van 53,76 kWh. Dit verseker dat dit aan alle vrag- en ryvereistes van tradisionele minibusse met interne verbrandingsenjins voldoen. Verder maak die elektriese kragoorbringstelsel die minibus baie ratser en bied dit ʼn opwindende ry-ervaring.”

“Danksy die byvoeging van ʼn 20 kW-laaier kan die minibus in net meer as twee uur voldoende gelaai word.”

Lacock het egter daarop gewys dat die prototipe net die aanvangsmodel is en dat toekomstige herhalings en vooruitgang in tegnologie waarskynlik tot verdere verbeterings in die laaityd, groter afstande deur die verhoging van die batteryvermoë en algehele prestasie sal lei.

Die Suid-Afrikaanse Nasionale Instituut vir Energie-ontwikkeling (SANEDI) het die ombou van die prototipe gefinansier, terwyl die US se vervoerdienste ʼn minibus uit sy vloot vir die projek geskenk het.

Booysen sê die span wil met die projek die vaardighede help skep wat nodig sal wees om elektriese voertuie plaaslik te vervaardig en ook bewustheid skep oor hoeveel daar met die gebruik van elektriese taxi’s bespaar kan word.

Booysen glo elektriese voertuigvervaardigers in Suid-Afrika het nou ʼn gulde geleentheid om aanlegte in Afrika te open om elektriese voertuie plaaslik te vervaardig.

“Deur in die stadige baan te bly ten opsigte van die oorskakeling na elektriese voertuie word duisende werksgeleenthede in gevaar gestel. Die voertuigbedryf en ons regering kan nie bekostig om hul voete te sleep nie.”

Hoewel Booysen optimisties is oor die ombouing van taxi’s, besef hy ook daar is groot uitdagings ten opsigte van die kragtoevoer vir hierdie voertuie in ʼn land waar die nasionale elektrisiteitsnetwerk reeds net die helfte van die krag lewer wat dit veronderstel is om te doen.

“Ons moet kyk wat die uitwerking sal wees indien ons ʼn bykomende klomp elektriese voertuie by die netwerk voeg. Aangesien mense wat elektriese voertuie kan bekostig ook die installasie van vinnige laaiers kan bekostig, sal die uitwerking van hierdie voertuie ʼn netwerk wat reeds onder groot druk is, vinnig laat knak.

“Met petrol- en dieselvoertuie kan ons na die naaste vulstasie ry, want daar is genoegsame infrastruktuur, genoeg afstand per tenk en die hervulling is vinnig. Die probleem met elektriese voertuie is dat hervulling lank neem en die afstand en energiebron beperk is.”

Nog ʼn spanlid, PhD-student Johan Giliomee, beaam dit.

Giliomee sê die verwagte laaityd weens die manier waarop minibus-taxi’s bedryf word, is ʼn bron van kommer weens die bykomende las wat die gelyktydige laaiery op die netwerk sal plaas.

“Navorsingsresultate toon dat ʼn las van tot 5% van wat die elektrisiteitsnetwerk tans kan lewer, bygevoeg sal word indien alle minibus-taxi’s in Suid-Afrika geëlektrifiseer word.

“Aangesien die meeste taxi’s se sake-ure dieselfde is en vóór en ná die werkdag ʼn hoogtepunt bereik, stem hulle venster om te laai, ook ooreen. Dit sal ʼn aansienlike vraag na elektrisiteit in spitstye veroorsaak. Dit moet in berekening gebring word in die beplanning vir die elektrifisering van die minibus-taxi-sektor. Daarby is ʼn diepgaande ontleding nodig oor die totale hoeveelheid energie wat vir ʼn gegewe bedryfstydperk nodig is.”

Giliomee wys daarop dat elektrisiteit aan minibus-taxi’s voorsien kan word deur die installering van sonpanele en batterye as energiebergingstelsels by taxi-staanplekke. Waterstof kan ook as ʼn alternatiewe elektrisiteitsbron of vir tussentydse energieberging gebruik word.

“Die oorgrote meerderheid taxi’s staan tydens die spitstye in die oggend en middag stil, wat dit ideale geleentheid bied om hulle met behulp van sonpanele te laai. Dit beteken ook ʼn enkele lading sal slegs voldoende energie vir die helfte van die dag hoef te verskaf, wat die vereiste batteryvermoë sal verminder, in teenstelling daarmee dat dit só opgestel moet word om ʼn hele dag se werksaamhede te onderhou. Verdere ideale laaigeleenthede word ook oornag gesien, wanneer die nasionale vraag na elektrisiteit op sy laagste is.”

Gegewe die huidige ernstige kapasiteitsbeperkings op krag stel Booysen voor dat die regering die nasionale bespreking oor elektriese voertuie na ʼn stelsel-perspektief van elektriese mobiliteit verskuif om die gedesentraliseerde voorsiening van elektrisiteit in te sluit.

“Ons moet nuut dink oor hoe ons ʼn motor koop; dit moet as deel van ʼn mobiliteitspakket verkoop word – met ander woorde, die motor, sonpanele en ʼn groot battery as een stelsel, eerder as om net ʼn elektriese motor te koop wat ons netwerk sal deurmekaarkrap en deur ons netwerk beperk sal word.”